Piše Tomislav MESARIĆ, dipl. ing.

Projekt FX i razlozi njegova nastanka
Projekt FX pokrenulo je Američko ratno zrakoplovstvo još početkom šezdesetih godina prošlog stoljeća iz nekoliko opravdanih razloga, ali i zbog povrijeđenog ponosa jer su se, zbog nedostatka kvalitetnog projekta lovačkog i jurišnog aviona, bili prinuđeni koristiti palubnim avionima F-4 Phantom II i A-7 Corsair II koji su razvijeni za potrebe Američke ratne mornarice. Ti avioni bili su prilagođeni za korištenje s kopnenih aerodroma i kao takvi su tijekom šezdesetih godina prošlog stoljeća tvorili glavnu taktičku komponentu Američkog ratnog zrakoplovstva.
Jedan od onih opravdanih razloga bila su iskustva iz zračnih borbi u Vijetnamu koja su pokazala koliko su dotadašnji vojni stratezi bili u krivu u svojim predviđanjima budućih zračnih borbi i vođenja zračnog rata uopće. Tadašnji lovački avioni bili su konstruirani za presretanje klasičnih hladnoratovskih prijetnji, visokoletećih strateških bombardera naoružanih s nuklearnim bombama. Ti bombarderi nisu bili osobito pokretljivi, a na čistoj i hladnoj pozadini neba na velikim visinama bili su jasan odraz na radaru i dobar toplinski izvor za tragače IC navođenih projektila. U Vijetnamu su stvari izgledale malo drukčije.
Zračne borbe odvijale su se na srednjim i malim visinama, a ciljevi su bili lovački avioni Sjevernog Vijetnama. Ti avioni bili su mali i teško zamjetljivi kako u vizualnom smislu, tako i u smislu refleksne radarske površine. Uz to letjeli su nisko iznad neravne i tople podloge, koristeći se reljefnim obilježjima kao zaklonom. To ih je skrivalo ne samo u vizualnom smislu nego i od tragača u IC vođenim projektilima jer sada kontrast toplog i hladnog nije bio tako izražen kao na velikim visinama (temperatura atmosfere na 10000 m kreće se oko -56°C dok na površini zemlje u tropskim predjelima može biti i više od + 40°C), i što je još važnije skrivalo ih je od radara. Naime tadašnji lovački avioni (misli se na II. generaciju) nisu imali radare koji funkcioniraju na načelu dopplerovog efekta, pa kao takvi nisu mogli otkrivati niskoleteće ciljeve. U uvjetima bliske zračne borbe s vijetnamskim MiG-ovima 17 američki piloti F-4 Phantom-a II brzo su uvidjeli kako su veliko specifično opterećenje krila i nedostatna snaga motora veliki nedostaci. Zbog toga bi pri oštrom manevriranju vrlo brzo ostajali bez brzine a potom i visine spašavajući gole živote u podrhtavajućem avionu koji se klati na minimalnoj brzini.
Dodatnu injekciju adrenalina projekt FX dobiva nakon aeromitinga koji je održan u Domodedovu pokraj Moskve 1967. kada su javnosti predstavljeni tadašnji najnoviji sovjetski lovački avioni MiG-23 s promjenjivom strijelom odnosno geometrijom krila i MiG-25 s maksimalnom brzinom od velikih 2.8 Mach-a. Važno je napomenuti i to da je tih godina s proizvodnih traka sišla III. generacija lovačkog aviona MiG-21 kojeg je sovjetsko ratno zrakoplovstvo koristilo u velikim brojevima.
Konačno potkraj 1969. projekt FX dobiva pobjednika u obliku McDonnell Douglas-ovog F-15 Eaglea. Bio je to avion vrlo elegantnog izgleda s malim specifičnim opterećenjem krila i dvomotornom pogonskom skupinom. Te osobine činile su ga vrlo pokretljivim u uvjetima bliske zračne borbe, a tada vrlo sofisticirana kombinacija avionike i naoružanja u obliku puls-doppler radara AN/APG-63 i projektila AIM-7 Sparrow omogućavale su mu otkrivanje i gađanje niskoletećih ciljeva i na srednjim udaljenostima. Pilot F-15 Eaglea sjedio je visoko ispod kapljičastog vjetrobrana kabine s neograničenom preglednošću u svim smjerovima, čime se potvrđivala namjena aviona za blisku zračnu borbu.
S druge strane čelične zavjese razvoj F-15 praćen je s golemim interesom. Prikupljani su svi mogući podaci iz zapadnog tiska i preko svih raspoloživih obavještajnih izvora. Sovjetski konstruktori već su se tada počeli baviti razmišljanjima i skiciranjima učinkovitog odgovora na tu novu i vrlo ozbiljnu prijetnju sa Zapada.

Sovjetski odgovor
Sovjetski odgovor na F-15 Eagle došao je dvije godine kasnije kada je pokrenut program PFI (rus. Perspetivniji Frontovoj Istrebitel - budući taktički lovački avion). Iste godine je i zapovjedništvo Ruskog ratnog zrakoplovstva definiralo i objavilo kriterije kojima PFI program mora udovoljiti. Predviđene zadaće koje bi trebao obavljati budući taktički lovački avion u sastavu sovjetskog ratnog zrakoplovstva bile su: borba s neprijateljskim lovačkim avionima iznad vlastitih postrojbi kao i iznad neprijateljskog teritorija, presretanje ciljeva u zraku na većim udaljenostima uporabom vlastitog radara ili navođenjem sa zemaljskih radarskih postaja u svim meteorološkim uvjetima danju i noću, pratnja bombarderima i izvidničkim avionima velikog doleta te uništenje ciljeva na zemlji u vizualnim uvjetima. Posebno je naglašena sposobnost otkrivanja i gađanja niskoletećih ciljeva budući da su se na Zapadu u to doba pojavili jurišni avioni za prodore na malim visinama kao što su Tornado i F-111. U uvjetima zračne borbe tražena je 10 postotna superiornost nad F-15 Eagleom.
Za program PFI prijavila su se tri vodeća konstruktorska biroa (rus. OKB) specijalizirana za razvoj lovačkih aviona. Bili su to OKB "MiG" (tvornica strojeva Zenit), OKB "Jakovljev" (Tvornica strojeva Skorost) i OKB "Suhoj" (Tvornica strojeva Kulon). Glavni konstruktor Pavel Suhoj istoimenog biroa dosta je nevoljko krenuo u program PFI jer je njegov biro bio podosta zauzet razvojem T-4 (brzi izvidnički avion velikog doleta naoružan projektilima), T-4MS (višenamjenski strateški jurišni avion) te jurišnika Su-24 i Su-25. Uz to tada je bio pokrenut i program modernizacije jurišnika Su-17 i lovca-presretača Su-15.
Kao osnovu za projekt PFI Konstruktorski biro "Suhoj" odabrao je ideju konstruktora V. Antonova. Ideja se temeljila na krilu koje se vrlo blago stapa s trupom malog poprečnog presjeka tako da zajedno tvore jedno veliko krilo. Krilo je također ekstenzijom korijena napadnog ruba (eng.skr. LERX) bilo blago uklopljeno u nos aviona. Avion je trebao biti statički nestabilan po uzdužnom položaju (oko poprečne osi) što bi mu trebalo omogućiti bolju pokretljivost i veći dolet u odnosu na konvencionalnu konstrukciju. Sigurno upravljanje tako nestabilnim avionom trebao je osigurati četverostruki FBW sustav u kombinaciji s letnim računalom. No, stručnjaci Središnjeg aerohidrodinamičkog instituta (rus.skr. TsAAGI), krovne institucije za aerodinamička istraživanja u SSSR-u, tada su bili protiv takve konstrukcije. Američki F-15 Eagle imao je odlične performanse, a bio je konvencionalne konstrukcije odnosno statički stabilan, pa je razvoj nečeg neprovjerenog dotad kao što je bila konstrukcija integriranog krila bilo vrlo rizično. Uzevši u obzir tadašnji stupanj razvoja ruske avionike te dimenzije i težine tadašnjih radara i računala, konstruktori biroa "Suhoj" znali su da je jedini put ka superiornim performansama budućeg lovačkog aviona onaj nekonvencionalan. No, mišljenje stručnjaka Središnjeg aerohidrodinamičkog instituta moralo se poštivati.
Ipak, Konstruktorski biro "Suhoj" odlučio je nastaviti paralelno s dva projekta. Pod oznakom T10-1 razvijan je projekt s integriranim krilom, a pod oznakom T10-2 projekt konvencionalne konstrukcije koji je bio vrlo nalik F-15 Eagle-u. Prva ispitivanja modela u zračnom tunelu Središnjeg aerohidrodinamičkog Instituta pokazala su da konvencionalna konstrukcija ne pruža nikakvo poboljšanje u performansama u odnosu na nekonvencionalnu, odnosno integrirano krilo.
Početkom sedamdesetih godina prošlog stoljeća, paralelno s razvojem aerodinamičke konstrukcije budućeg taktičkog lovačkog aviona počeo je i razvoj nove generacije mlaznih motora većeg omjera potiska i težine od dotadašnjih, te male specifične težine. Vodeći na tom polju bili su Tvornica strojeva "Sojuz" (glavni konstruktor Sergej Tumanski), Konstruktorski biro za motore "Perm" (glavni konstruktor Pavel Solovjov) i Tvornica strojeva "Saturn" (glavni konstruktor Arkip Ljulka). Razvoj novih mlaznih motora nadzirala je krovna institucija SSSR-a na tom polju, Središnji institut za proizvodnju zrakoplovnih motora (rus.skr. TsIAM). Na osnovi rezultata prvih ispitivanja na ispitnom stolu stručnjaci Središnjeg instituta za proizvodnju zrakoplovnih motora odabrali su motor Saturn AL-31F konstruktora A. Ljulke za pogonsku skupinu budućeg taktičkog lovačkog aviona.
Konstruktorskom birou "Suhoj" to je odgovaralo budući da ih uz Tvornicu strojeva "Saturn" veže dugogodišnja suradnja. Naime, mlazni motor Saturn AL-7F ugrađivan je u jurišnike Su-7 i presretače Su-9 i Su-11, a Saturn AL-21F-3 u jurišnike Su-17M i Su-24.
Početkom 1972. na prvoj zajedničkoj sjednici Znanstveno-tehničkog vijeća Ministarstva zrakoplovne industrije SSSR-a i Ruskog ratnog zrakoplovstva po pitanju projekta PFI tri konstruktorska biroa predstavila su svoje projekte. Konstrutorski biro MiG pristupio je s projektom MiG-29 tada konvencionalne konstrukcije također vrlo slične američkom F-15 Eagleu, konstruktorski biro Jakovljev s projektom Yak-451 s motorima smještenima na 1/3 razmaha svakog krila i Konstruktorski biro "Suhoj" s dva projekta, Su-27 konvencionalne konstrukcije i Su-27 s integriranim krilom.
Na drugoj sjednici, dva mjeseca kasnije, projekt Jak-451 je odbačen zbog sumnji u sigurnost aviona u slučaju otkaza jednog od motora (veliki razmak između motora bi u slučaju otkaza jednog, rezultirao velikim momentom oko vertikalne osi kojem bi bilo vrlo teško parirati aerodinamičkim površinama). Najveće iznenađenje bio je konstruktorski biro MiG koji se ovaj put pojavio s radikalno izmijenjenim projektom također koncepcije integriranog krila, ali s manjom poletnom težinom od 12800 kg. Konstruktorski biro "Suhoj" ovaj put došao je samo s projektom integriranog krila.
Upravo na toj drugoj sjednici konstruktorski biro "MiG" predlaže da se projekt PFI podijeli na dva projekta. Projekt Su-27 bi u tom slučaju bio razvijan kao teški višenamjenski lovački avion (rus.skr. TPFI) a MiG-29 kao laki lovački avion (rus.skr.LPFI). Takvom pristupu je u prilog išla i studija koju je provelo Rusko ratno zrakoplovstvo a koja je pokazala da bi u osamdesetima flota lovačkih aviona trebala biti podijeljena na dva tipa, teški i laki (što je možda važnije, gotovo isti pristup primijenilo je Američko ratno zrakoplovstvo s razvojem teškog F-15 Eaglea i lakog F-16 Fighting Falcona).
Zbog raznovrsnosti zadaća koje su tada predviđene za lovački avion bilo je malo vjerojatno da će se sve moći ispuniti s jednim tipom. S obzirom na to bilo je predviđeno da teški višenamjenski lovački avion može djelovati samostalno ili kao dio sustava protuzračne obrane, pri čemu ga se navodi s radarskih postaja na zemlji, na udaljenostima 250-300 km iza crte fronte u neprijateljskom zračnom prostoru, dok je laki lovački avion bio je namijenjen za djelovanje iznad prijateljskih postrojbi i na udaljenostima 100-150 km u dubini neprijateljskog zračnog prostora.
Laki lovački avion trebao je biti lagan i jeftin za održavanje dok mu je cijena proizvodnje trebala iznositi do polovice cijene teškog. Odlučeno je da će broj naručenih aviona biti podijeljen 70:30 u korist lakog.
Formalno proglašenje te odluke je zbog velikog birokratskog aparata došlo sa zakašnjenjem, tek 1976., kada je dekretom Centralnog komiteta komunističke partije Sovjetskog Saveza i konzilija ministara SSSR-a odobren razvoj Su-27.

	stranica 1/2