Piše Zoran KESER, dipl. ing.

Povijesni osvrt
Mnogo je tekstovi već napisano o ovom helikopteru, uvelike zahvaljujući broju od više od 12000 proizvedenih primjeraka, te uporabi u više od 60 zemalja. Helikopter Mi-8 teško se može naći izvan aktualnih događanja u zrakoplovstvu. Od svog prvog leta 1961. pa do danas, Mi-8 je razvijen u tolikom broju inačica da bi se njihovim opisom ispunila podeblja knjiga, a ono što očarava jest broj inačica koje su i dalje na razvojnim dizajnerskim stolovima.
Na osnovi uočenih nedostataka i ograničenja na Mi-4 (ponajprije zbog pogonske skupine), krenulo se u razvoj helikoptera koji će pružati daleko veća poboljšanja, kako u pogledu letnih karakteristika, tako i u mogućnostima količine prijevoza tereta i široke lepeze namjene kroz pojedine inačice. Temelj za ispunjenje tih očekivanja omogućilo je uvođenje mlaznog turbovratilnog motora koji je u to vrijeme kako na civilnom tako i na vojnom području već bio osnova za stvaranje suvremene letjelice. Prilikom konstruiranja novog helikoptera želio se stvoriti suparnik američkom helikopteru Sikorsky S-61. U odnosu na njega trebao je ostvariti veliku prednost u pogledu nosivosti, doleta, pouzdanosti te letnih performansi. Kako su proračuni pokazivali da je takav cilj ostvariv, s teorije se prešlo na praktičnu realizaciju projekta, što je i ostvareno već 1961. letom prvog prototipa označenog V-8 (Hip-A). Prototip je bio pogonjen samo jednim motorom Ivchenko AI-24V, a s helikoptera Mi-4 preuzet je i četverokraki noseći rotor. Već sljedeće godine, nakon što su uočeni nedostaci helikoptera samo s jednim motorom, poletjela je dvomotorna inačica V-8A (Hip-B), koju su pogonila dva turbovratilna motora Isotov TV2-117 i koji su imali mnogo bolje letne karakteristike. Tijekom 1963. boljem iskorištenju novih motora u pogledu letnih karakteristika pridonijela je ugradnja peterokrakog nosećeg rotora čija se koncepcija zadržala sve do danas.
Na serijsku proizvodnju nije trebalo dugo čekati budući da je sovjetska vojska bila pritisnuta potrebom za srednjim transportnim helikopterom, te je 26. listopada. 1963. iz tvornice Kazan izašao prvi serijski Mi-8T. Tempo proizvodnje naglo se ubrzavao sa svakim novoproizvedenim Mi-8 koji je ubrzo postavljao temelje na kojima će se i bazirati njegova duga i uspješna karijera: pouzdanost, niska cijena i robusnost. Kako bi se pratio takav tempo narudžbi, 1967. je otvorena nova proizvodna linija u tvornici Ulan-Ude, koja zajedno s tvornicom Kazan i danas proizvodi, ali i razvija, nove inačice Mi-8. Najveći razvojni korak u razvoju Mi-8 dogodio se 1975. kada je stvoren prototip Mi-18. Osnovnu značajku poboljšanog Mi-8 predstavljala je ugradnja jačeg motora TV3-117 koji je razvijan za helikoptere Mi-14 i Mi-24, a imao je 400 KS više u odnosu na motor TV2-117. Osim motora, Mi-8 je preuzeo i sustav transmisije, kao i pojedine mehaničke sustave s Mi-14 kako bi se smanjili razvojni troškovi. Vojska nije prihvatila način označavanja nove inačice Mi-8 s oznakom Mi-18, jer je on izravni razvojni projekt prvospomenutog, te je nova inačica dobila oznaku Mi-8 MT, uz naoružani Mi-8TV (vooruzhonnyi - naoružani). Sve do danas, inačice helikoptera namijenjene za domaće tržište, vojno ili civilno, zadržale su oznaku Mi-8, dok se za vanjsko tržište rabi oznaka M-17. Tako je npr. Mi-8 MTV za izvoz označen kao Mi-17-1V. Domaće sovjetsko tržište bilo je najveći naručitelj sve do 1990. kada ga je sovjetska vojska prestala naručivati. Takva situacija stavlja u vrlo težak položaj proizvođače. Iz tvornice Kazan npr. na vrhuncu proizvodnje mjesečno je izlazilo otprilike 30 novih Mi-8, da bi nakon 1990. ta brojka bila ukupni godišnji proizvod.
Kako bi proizvodnja opstala, jedina mogućnost bilo je veće otvaranje prema vanjskom tržištu, ali ono je već uvelike bilo ispunjeno helikopterima mnogih proizvođača kojima je trebalo konkurirati. Upravo ta činjenica dovela je do ubrzanog razvoja i unapređenja osnovne inačice Mi-8, koja je unapređivana ne samo na osnovi bogatih borbenih i ne borbenih iskustava, već i na osnovi zahtjeva stranih kupaca, što je krajem devedesetih godina prošlog stoljeća dovelo do mnogo naprednijih proizvoda od kojih je trenutačno najzapaženiji upravo Mi-8MTV-5.
Prvi Mi-8 koji su sudjelovalu u borbenim djelovanjima, bili su u sastavu sirijskih zračnih snaga u sukobu s Izraelom od 1973. do 1974. godine. Nakon toga bili su na bojištima Afganistana, Angole, Mozambika, Nikaragve, Irana, Etiopije, Somalije, Indije, Pakistana, Perua, Ekvadora.
Mnogi se sjećaju da je ovaj helikopter bio prva letjelica koju je Hrvatska vojska zarobila od JNA, a koja je poslije pod imenom "Stara Frajla" sudjelovala u mnogim akcijama. Helikopteri Mi-8 te Mi-8MTV-1, bili su neophodan dio svake planirane akcije tijekom Domovinskog rata, a naši piloti su s njime spasili mnoge živote i dopremali opremu neprocjenjive važnosti, često u uvjetima vatrenog djelovanja po njima, pri čemu se Mi-8 pokazao kao karta za siguran povratak u matičnu bazu.

Konstrukcijska obilježja
Zanimljivo je da se vizualno gledano vanjski izgled Mi-8 od svog prvog prototipa pa do Mi-17MD gotovo i nije promijenio. Osim što je kod Mi-8MT došlo do premještaja repnog rotora na lijevu stranu (poboljšana stabilnost i upravljivost zbog povećanja snage kao i bolja upravljivost pri bočnom vjetru), te vizualno upadljivih filtara za zrak na usisnicima motora, pojedine su se inačice razlikovale samo u unutrašnjim detaljima (osim naravno inačica za protuelektroničko djelovanje na kojima dominiraju velike antene).
Tri marginalne vizualne razlike između Mi-8MTV5 i starijih inačica najlakše se uočavaju promatrajući helikopter s bočne strane. Zanimljivo je da je svaki dodatak uvelike pridonio uljepšavanju ne baš skladnog izgleda Mi-8, inače standardne boljke ruskog dizajna, a svaki takav pomak značio je i poboljšanje funkcionalnosti samog koncepta. Napokon je prednji zatupljeni dio pilotske kabine redizajniran dodavanjem tzv. delfinovog nosa, i to ne iz estetskih razloga, već da bi se omogućio smještaj meteo-radara unutar aerodinamičnog kućišta. Prigušnici toplinskog odraza ispušnih plinova motora su sljedeći pokazatelj da se radi o novoj inačici helikoptera. Sami prigušnici rade na jednostavnom ali efikasnom sustavu miješanja hladnog zraka koji se u turbulentnoj komori miješa s toplim ispušnim plinovima motora. Na taj način, i uz pomoć ugrađenog svesmjernog ometača toplinskog odraza, piloti imaju mnogo bolju zaštitu od danas sveprisutnijih toplinski navođenih protuzrakoplovnih projektila. Dakako da je ugradnja toplinskih prigušnika opcijski ponuđena svakom kupcu, ovisno o namjeni helikoptera, jer prigušnici pridonose smanjenju izlazne snage motora.
Ipak, gledano sa stajališta poboljšanja operativnih mogućnosti, najvažnija mjesto u novom konceptu zauzima stražnja spuštajuća rampa. Ugradnja stražnje rampe izvedena je iz nekoliko razloga, iako mnogima nije jasno zašto se u takvu koncepciju nije krenulo prije, budući da neznatno utječe na cijenu prodaje i razvoja samog helikoptera. Stara izvedba stražnjih vratiju zahtijeva otvaranje i s unutrašnje i s vanjske strane. Nedostatak takvog koncepta prilikom desanta u neprijateljskom okruženju kada osoblje helikoptera mora izaći iz helikoptera kako bi odbravili vrata, dok se za to vrijeme vojnici nalaze zatvoreni u ranjivom helikopteru, ne treba posebno objašnjavati. Osim opasnosti zbog zadržavanja ljudi i tereta unutar helikoptera u takvoj situaciji (za to vrijeme moguć je samo izlaz na uska bočna vrata ili pak let s unaprijed skinutim stražnjim vratima), potrebno je i mnogo više vremena za izlazak ljudi. Prva inačica sa spuštajućom rampom izvedena je 1995. na prototipu Mi-17MD, ali je izvedena dvodijelna rampa koja se sastojala od spuštajuće rampe i polukružnih vratiju koja su se otvarala bočno. Već iduće godine uvedena su jednodijelna hidraulički spuštajuća vrata, koja su osim funkcionalnosti uvelike pridonijela i estetskom potpisu nove inačice.
Zahvaljujući novom obliku stražnjih vratiju omogućeno je i bolje iskorištenje unutrašnjosti teretnog prostora, pa je sada moguće umjesto prijašnjih 24 vojnika (broj osoba bio je ograničen prostorom a ne nosivošću, jer 4000 kg nosivosti odgovara težini 40 potpuno opremljenih vojnika), sada moguće prevoziti između 34 i 40 vojnika, ovisno o njihovoj opremi. Postoji podatak da je s jednim Mi-8MTV-1 tijekom sukoba u Sri Lanci, u nuždi odjednom prevezeno 60 ljudi, čiji je smještaj u helikopteru možda bolje i ne zamišljati - ali su životi spašeni.
Takav način stražnjih vratiju omogućava prijevoz i mnogo dužeg tereta nego što je dosad to bilo moguće. Naime, i prije je skidanjem stražnjih polukružnih vratiju bio moguć prijevoz tereta koji premašuje dužinu teretnog prostora, ali je bio ograničen težinom. Sa spuštajućom rampom dobija se produljenje noseće površine čime se ravnomjernije raspoređuje težina po jedinici površine (zrakoplovi su pored standardnog ograničenja nosivosti ograničeni i dopuštenom nosivošću po jedinici površine teretnog prostora).
Povećanju pristupačnosti teretnom prostoru pridonijelo je i postavljanje kliznih bočnih vratiju kojima je ujedno povećana širina s 0,83 m na 1,25 m, a njima su dodatno pridružena i ulazna vrata širine 0,83 m na desnoj strani trupa. Prvi prototip opremljen takvim bočnim vratima bio je Mi-17M iz 1993. godine. Zahvaljujući svim tim konstrukcijskim dodacima, Mi-8MTV-5 je sposoban na bojište dopremiti 35 potpuno borbeno opremljenih vojnika koji za samo 15 do 20 sekundi mogu napustiti helikopter zajedno sa cjelokupnom opremom, što je od vitalnog značenja na suvremenom bojištu, stvarajući time efekt iznenađenja protivnika te minimimalno zadržavanje helikoptera i ljudi u kritičnoj zoni. U slučaju potrebe napuštanja helikoptera u nuždi, izlaz je moguć pored vratiju i rampe, i kroz klizne prozore, u pilotskoj kabini, krovni otvor pilotske kabine, prozore transportnog prostora, te izlaza za slučaj nužde na stražnjoj strani teretnog prostora. Peterokraki noseći rotor te repni rotor ostali su isti kao i na starijim MTV inačicama, iako se već projektira novija inačica s kompozitnim rotorom.
Stajni trap helikoptera sastoji se od upravljive nosne noge s dvostrukim kotačima, te dva glavna kotača koji su ostali neuvlačeći, jer se pokazalo da se na maksimalnoj brzini zbog tog koncepta gubi 10 km/h, ali se zato zadržava mnogo veća čvrstoća stajnog trapa i otpornost na jake udarce nego što bi bio slučaj s uvlačećim stajnim trapom.

Motori i gorivni sustav
Pogonsku skupinu čini provjereni motor Klimov Isotov TV3-117VM koji se ugrađuje i na starije inačice MTV, pokretan komprimiranim zrakom dobivenim od AI-9V, a koji je sposoban izvršiti pokretanje motora na visini i od 4000 m. Standarna maksimalna izlazna snaga svakog od dvaju motora je 1900 KS, iako u slučaju potrebe mogu kratkotrajno razviti snagu od 2200 KS. Time je moguć daljnji let uz standardnu letnu težinu i u slučaju otkaza jednog od motora, dakako uz posebna radna ograničenja. U odnosu na starije motore, TV3-117VM ima bolje "hot and high" značajke, tj. omogućen je bolji rad i veća snaga motora u uvjetima veće vanjske temperature zraka kao i mogućnost lebdenja i leta na većoj visini. Tako je vrhunac leta s ovim motorima povećan s 5000 m (Mi-8MT) na 6000 m, pri čemu je vrijeme penjanja s 0 na 1000 m ostvarivo za 1,8 minutu, a maksimalna visina lebdenja porasla je s 1760 m na 3980 m. Iako motori ne nude povećanje snage na standardnoj visini rada, zbog uštede na težini prilikom izrade novog trupa dobio se povoljniji odnos težine i snage koji se očituje kroz bolje letne karakteristike ali i povećanu težinu podvjesnog tereta na 5000 kg. Veću novost donosi gorivni sustav, što se prvenstveno odnosi na povećanje doleta. Sa standardnim tankovima dolet je 650 km, dok je daljnje povećanje doleta moguće ugradnjom dodatnih tankova u teretnu kabinu ili pak na vanjskim nosačima namjenjenim za smještaj naoružanja. Postavljanjem dodatnih tankova, dolet se uvelike povećava na 1630 km pri maksimalnoj poletnoj težini, ali dakako da pri tome treba uzeti u obzir da se time smanjuje i težina korisnog tereta. U normalnim akcijama transporta moguć je prijevoz 30 vojnika s ukupnim trajanjem leta od 2 sata. Veliki dolet posebice se iskazuje u akcijama traganja i spašavanja, kada je teoretski moguće tragati za unesrećenima u neprekidnom trajanju leta od 10 do 12 sati.
Ugradnja dodatnih tankova je vrlo jednostavna, kao i njihovo priključenje na gorivni sustav helikoptera, što se dosad pokazalo vrlo praktičnim u mnogim slučajevima kada je trebalo u vrlo kratkom vremenu prilagoditi helikopter za drugkčiji profil misije. Važno je napomenuti da su integrirani tankovi u sustavu samozaštite helikoptera samozatvarajućeg tipa (ispunjeni Polyurethane pjenom), povećavajući time sigurnost helikoptera u borbenim uvjetima.

	stranica 1/2