|
Zadnja promjena: 11.5.2012.
|
Piše Tomislav MESARIĆ, dipl. ing.
 |
U ljeto 1981. novi prototip lovačkog aviona izguran je na stajanku Instituta za letna ispitivanja u Žukovskom. Bio je to prvi prototip iz serije T10S, koji je trebao vratiti nadu konstruktorima biroa Suhoj, da su ipak sposobni napraviti lovački avion, superiorniji od konkurencije na Zapadu
Za prvi let novog prototipa odabran je ponovno najiskusniji pilot, general major Vladimir Iljušin. Dojmovi s prvog leta govorili su da je odluka o preinakama bila ispravna i da je razvojni tim konačno na pravom putu da stvori doista vrhunski lovački avion. No, već kao pravilo, prvo razočaranje uslijedilo je vrlo brzo. Prilikom ispitivanja maksimalnog doleta probni pilot Vladimir Iljušin ostao je bez goriva samo pedesetak kilometara nadomak baze. Prvi put u svojoj letačkoj karijeri morao je iskakati. Bilo mu je to i zadnji put. Prilikom iskakanja ozlijedio je kralježnicu i nakon toga više nikada nije letio u borbenom avionu. Nekoliko mjeseci kasnije Su-27 prekinuo je karijeru još jednom probnom pilotu.
Aleksandar Komarov poginuo je kada se drugi prototip raspao u zraku pri brzini od 2,35 M. Nakon još jedne slične nesreće trećeg prototipa pri čemu je pilot ipak uspio prinudno prizemljiti avion otkriven je uzrok. Istraga je pokazala da je zbog nedovoljne čvrstoće krila došlo do otpadanja predkrilca i većeg dijela oplate na jednom krilu. Nakon što su obavljena ojačanja na konstrukciji krila više nije bilo ozbiljnijih nezgoda i program razvoja Su-27 konačno je krenuo uspješno prema svom kraju, uvođenju aviona u operativnu uporabu.
S druge strane čelične zavjese F-15 Eagle dotad je već proveo nekoliko godina u operativnoj uporabi i stekao reputaciju vrhunskog lovačkog aviona. Ta reputacija se u potpunosti potvrdila 1982. u sukobu Izraela i Sirije iznad doline Bekaa.
Iako je F-15 Eagle avion konvencionalne konstrukcije, odnosno statički je stabilan (središte težišta mu je ispred središta uzgona), iznimno dobru pokretljivost u bliskoj zračnoj borbi omogućavaju mu malo specifično opterećenje krila i vrlo veliki omjer potiska i težine. Zvuči jednostavno, ali to nije bilo lako postići ako se uzmu u obzir ostale performanse koje je američko ratno zrakoplovstvo tražilo. Samo jedan od nekoliko razloga zašto su američki konstruktori ipak u tome uspjeli je i tehnologija proizvodnje mlaznih motora kojom su u to doba raspolagali. Uspjeli su razviti motor relativno malih dimenzija i težine, koji daje velik potisak na maksimalnom režimu (bez dodatnog izgaranja) uz relativno malu potrošnju goriva.
Sovjetski Savez tada nije imao takvu tehnologiju proizvodnje mlaznih motora pa je njihov avion za isti dolet morao nositi veću količinu goriva što je povećavalo težinu, odnosno specifično opterećenje krila. Kako bi se riješio taj problem, odnosno kako bi se smanjilo specifično opterećenje krila bilo je potrebno povećati površinu krila. Paradoks je u tome što povećanje površine krila znači povećanje aerodinamičkog otpora i težine same konstrukcije. To nadalje stvara potrebu za povećanjem potiska pogonske skupine, što uz postojeću tehnologiju traži veće motore, a to nadalje povećava aerodinamički otpor i težinu, zahtjeva nošenje veće količine goriva što opet povećava težinu, i tako u nedogled.
Više o ovoj temi pročitajte u tiskanom izdanju Hrvatskg vojnika
|
|
|
 |
Optimizirano za Internet explorer u 1024x768 prikazu
Web dizajn: Hrvoje Brekalo, Webmaster: Drago Kelemen
Copyright (c) Služba za odnose s javnošću i informiranje, Odjel Hrvatskih vojnih glasila, MORH. Sva prava pridržana - All rights reserved
Pravne napomene