|
|
|
Penkala je 3. ožujka 1910. u Novostima izjavio: "Aeroplan je u dijelovima sasvim gotov. Pred par dana sam počeo s montiranjem. Svi su dijelovi osim motora domaća radnja. Motor sam je iz posebne vrsti čelika koja je osobito jaka tako da će motor mog aeroplana biti 25 KS jak, a opet težiti samo 25 kg. Radim sam, s jednim mehaničarom, no taj neće nipošto da radi bez mene i tako posao stoji ako me nema u Zagrebu. No uza sve to nadam se da ću biti za tri tjedna gotov, a onda ćemo početi s pokusima. Svi različiti sistemi imaju tu manu da ih ne može rabiti laik, nego se mora vježbati neko vrijeme i priučiti se na čuvanje ravnotežja, što je osobito kod aeroplana teško. Ja idem za tim, da to uzmogne svatko i bez posebne navike. U teoriji sam, mogu reći, to pitanje sasvim riješio, a nisam ni nakanio da rješavam uopće pitanje o lijetu pošto je to već uspješno, po Bleriotu, Dumontu, Delagrangeu, Paulhanu, Lathanu, Rougieru i drugima riješeno. Kod moga je izuma glavno, kako rekoh, automatsko, tako reći, održavanje ravnoteže. Zato ću i sam osobno poduzeti pokuse, premda ne znam praktičnu avijatiku. Hoće li to i praktično uspjeti, pogotovu odmah, i sam sam znatiželjan. Jer znadete, teoretički se to dade sve lijepo izvesti, a praktično jedna jedva zamjetljiva sitnica pokvari na čitave tjedne napredovanje. Ja se međutim čvrsto nadam da će ići sve dobro, no da prištedim Zagrepčancima suvišno uzrujavanje, neću izvađati pokuse pred javnošću dok ne bude sve išlo lijepo i glatko. Poslovi s montiranjem idu sasvim lijepo, za dva tri tjedna ću početi s letenjem."
Let prvoga hrvatskog zrakoplova iz 1910.
Dana 7. travnja 1910. Novosti donose novu vijest: "?Nakon mučnoga i osobito napornoga i preciznog rada od više mjeseci dovršen je jučer poslije podne uglavnom aeroplan inžinira Penkale. Još ostaje da se na njemu obave neki sitniji radovi, tako da se za deset-četrnaest dana mogu očekivati prvi pokusi. Želimo puno sreće, uz nadu da ćemo se doskora moći diviti njegovim uspjesima." Dva dana poslije, Penkala Novostima izjavljuje kako se zrakoplov priprema za nastup na velikom Budimpeštanskom letačkom mitingu, koji se održava od 5. do 10. lipnja 1910. godine, te se nada pobjedi, koja donosi i veliku nagradu od 6000 kruna. "Uspijem li na ovom velikom meetingu u Budimpešti, odmah ću početi s gradnjom modela broj 2, kojeg će odlikovati već stručno naše iskustvo? (?) Puno posla, no kako rekoh, nadam se da ćemo biti sa svim tim gotovi prije početka velikog budimpeštanskog meetinga." Tijekom ispitivanja zrakoplova u rulanju, Penkala je između 20. i 25. travnja 1910. avionom izveo prve skokove na maloj visini, ali ne uspijeva dovršiti zrakoplov do budimpeštanskog natjecanja.
|
|
| Leptir II |
U lipnju počinju intenzivni pokusi na uzletištu na Črnomercu, a Novosti od 25. lipnja 1910. pišu o povijesnom događaju koji se zbio u nedjelju 23. lipnja, tijekom pokusnog leta za građanstvo: "Lete oba Penkale, i sam inženjer i njegov "Penkala" aeroplan. Čekali smo dosta dugo, dok smo se mogli osvjedočiti da se pripovijest o letenju dade realizirati i u Zagrebu." Zrakoplov je tada letio na vrlo maloj visini od kakvih dva-tri metra i stotinjak metara u daljinu te se ovaj datum može smatrati danom prvog leta prvoga hrvatskog aviona. Penkalin je projekt dobio na zamahu kada se, negdje sredinom lipnja, kod njega zaposlio sedamnaestogodišnji precizni mehaničar Dragutin (Karlo) Novak. On je postao najvažnijim Penkalinim suradnikom u dovršavanju zrakoplova i njegovim jedinim probnim pilotom. Novak je 5. srpnja 1910. već letio na visini od desetak metara. Letovi su bili sve dulji, a zrakoplov je pretrpio brojne izmjene. Elisa je zamijenjena većom i djelotvornijom od one s Leptira 1. Zbog velikog polumjera nove elise ispred kotača su postavljene zaštitne skije. Ugrađena su krilca i upravljač, okomita repna stabilizirajuća površina, repna drljača umjesto repnog kotača, tandem klupica umjesto dvaju sjedala itd. Izmjene na zrakoplovu bile su značajne pa konačnu varijantu neki izvori smatraju novim zrakoplovom, a spominju ga pod nazivom Leptir 2.
Posljednji let
Unatoč svim poboljšanjima, visina od sedamnaest metara bila je krajnji limit. Motor zrakoplova bio je nedostatne snage i nije dopuštao više letove. Tijekom jednog leta sredinom listopada 1910. godine, Novak je doživio nesreću, koje se prisjetio u starosti. "Usmjerio sam pod blagim kutom avion prema gore, uvis. Rep se podigao. Dodir sa zemljom preko prednjih kotača osjećao sam sve manje. Kad odjednom vidim, ta ja sam u zraku! Avion se poslušno dizao sve više i više, i postigao sam visinu oko 15 metara, te preletio 35 metara. Izveo sam i pola runde i vraćao se prema startu. Motor je pravilno radio. Pomislih, zašto ne bih pokušao lijevi zaokret kako bih napravio dvije runde. Odjednom na toj visini, kad sam zauzeo nešto strmiji kut prema gore, avion se nagnuo na lijevo krilo. Mislio sam u tom času, mora da je nenadani, malo jači udar vjetra tome uzrok. Kako je motor bio preslab, a i suviše mala brzina, avion više nije reagirao na moja pariranja krilcima, kako bih ga vratio u normalni položaj. Skliznuo sam ukoso u lijevu stranu i krilom udario u livadu. Slomio sam krilo, ali letio sam do tada na najvećoj visini."
Zrakoplov nije dramatično oštećen, a pilot nije ozlijeđen. Uređaj se dao popraviti, no Penkala je znao da je za nastavak radova potrebno nabaviti jači motor. U to doba već je bio financijski sasvim iscrpljen pa odustaje od daljnjih pokusa. Nalaže Novaku da rastavi zrakoplov, a hangar uskoro prodaje poduzetniku Merćepu, koji na Črnomercu osniva vlastitu radionicu za gradnju zrakoplova.
Prvi svjetski rat prekinuo je Penkalina istraživanja. Životne prilike bile su mu vrlo teške, te se više posvetio praktičnoj izvedbi i plasiranju svojih izuma. Unatoč Penkalinim političkim stavovima, ugarske su vlasti cijenile njegove sposobnosti, pa je 2. siječnja 1917. godine imenovan za kraljevskoga tehničkog natkontrolora. Na toj je dužnosti radio do kraja rata, a i poslije, u novoj južnoslavenskoj kraljevini.
Godine 1919. obolio je od malarije, a nakon desetak dana neizvjesnosti ipak se oporavio. Tri godine poslije ponovno je bolestan. Dana 5. veljače 1922. godine iznenada umire od upale pluća, u 51. godini života. Zagrepčani su 7. veljače 1922. godine tom velikanu hrvatske znanosti i domoljubu priredili dotad neviđen ispraćaj. U posmrtnom je govoru njegov prijatelj prof. dr. Izidor Kršnjavi rekao: "Tvorac penkale ostavio je svoje ime za vječnost!"
(kraj)
|
| Prema istraživanju povjesničara Borisa Puhlovskog, avion Leptir imao je sljedeće značajke: bio je to "dvoplošnjak" s gornjim krilom klasične izvedbe i donjim "krilom", zapravo trokutnom površinom s donje strane trupa presvučenom platnom, čija je uloga bila stabiliziranje letjelice. Gornje krilo ovješeno je na dvije upornice tipa "parasol". Drvena struktura krila s tri ramenjače i 18 rebara, i bez krilaca, obostrano je presvučena platnom, koje je naknadno lakirano. Krilo je razmaha 9 m, širine 2,8 m, a ukupna mu je površina 25 m2. Visinski razmak gornjeg krila i presvučene trupne površine iznosio je 1,5 m. Dužina zrakoplova do glavčine elise bila je 11 m, a visina zrakoplova 2,7 m. Zrakoplov je opremljen češkim, vodom hlađenim motorom tipa Lauren et Clement, snage 25 KS. Motor je gonio dvokraku elisu promjera 1,8 m (a poslije je ugrađena elisa tipa Chauvire, promjera 2,1 m). Širina repa u vodoravnom položaju iznosi 1,1 m, a dužina repa bila je 1,1 m. Podvozje tipa tricikl imalo je razmak prednjih kotača 1,4 m. Brzina zrakoplova iznosila je 53 km/h, a ukupna težina s gorivom 330 kg. Bio je opremljen sjedalima za dvije osobe. |
